La Royal Enfield Classic EFI 500cm3 est une excellente moto pour des tours du monde. Elle peut également être améliorée pour fiabiliser certains organes, gagner en confort, monter en puissance et surtout ne pas à avoir a emporter trop de pièces dans ses sacoches.
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Toutes celles et ceux qui ont envie de préparer un long voyage en autonomie avec une Royal Classic 500, préparent à leur manière leur monture. Suivant les terrains, le chargement et le type de conduite, l’enjeu est de sécuriser certains organes. On préfère toujours éviter de se retrouver avec un problème mécanique sérieux au milieu d’un no man’s land. L’objectif, c’est d’être en autonomie pour des voyages au long cours sur des pistes à 4 000 ou 5 000 m d’altitude.
« Même si on part avec un stock de pièces et des outils, la fiabilisation des motos est essentielle pour dévaler les pistes les plus exigeantes. »
Comment fiabiliser une Royal Enfield Classic pour un long voyage ?
En 2016, Simon devait préparer les motos pour la saison de Mono 500 en Argentine : 12 motos à préparer pour 6 mois de bourlingue avec une cinquantaine de voyageurs à plus de 4 000 m d’altitude.
Simon partage les modifications de fiabilisation qu’il a mises en oeuvre sur un flotte complète de Classic EFI 500. Certaines modifications sont très faciles, et d’autres plutôt réservées aux avertis de la mécanique !
Dans l’ensemble, le châssis est très simple, tubulaire. Pour l’endurcir, on le renforce avec des points de soudure et des tiges de cadre pour rendre le châssis suffisamment rigide. Sur la piste, il nous arrive d’avoir des fêlures à l’usure. Un châssis plus rigide, plus ferme, résiste mieux dans le temps.
Ce n’est pas simple à mettre en place, mais à très haute altitude, l’injection n’est pas ce qu’il y a de plus fiable. L’avantage d’un carbu classique, c’est que c’est plus simple, plus facile à régler, et c’est beaucoup plus fiable. Bref, c’est un retour en arrière dans l’histoire de la moto 😉
Au quotidien, les filtres papiers classiques ne sont pas adaptés aux pistes très poussiéreuses : la boîte à air n’est pas “parfaitement hermétique” et c’est très difficile de bien les laver. Les filtres papiers, c’est parfait pour la route, mais pas pour avaler des journées entières de pistes.
Avec des filtres dits “permanents” de type K&N, le tissu de coton du filtre est imprégné d’huile pour retenir les poussières. Il suffit tout simplement de le rincer et de l’huiler lorsque la couche de poussière est d’environ 3mm. En utilisant un filtre technique, on gagne aussi en puissance (5%) et on consomme moins d’essence. “Du fait du débit d’air optimisé, le volume de mélange se développe et est donc mis à disposition plus rapidement”.
« Comme personne n’emporte un piston ou une bielle dans ses sacoches, il vaut mieux préparer son moteur »
La mécanique d’une Royal Enfield est restée très simple. À peu près partout dans le monde, vous pourrez toujours vous débrouiller pour changer un pneu, bricoler un cadre de frein, résoudre une panne électrique, mais comme personne n’emporte un piston ou une bielle dans ses sacoches, il vaut mieux préparer son moteur.
Pour les “grands départs”, on fait des petites prépa moteurs au niveau de culasses, des cylindres. On démonte les moteurs entièrement tous les 50 000 km à peu près pour les refaire à neuf et repartir dans de bonnes conditions. Un moteur d’origine, ça fait entre 26 et 28 chevaux et nous on tourne sur des motos qui sont entre 30 et 35 chevaux donc ça fait une belle différence en pourcentages (30%). Les échanges sont optimisés et les moulins sont beaucoup moins encrassés par la poussière.
On change les échappements: plus courts pour permettre le franchissement, et plus légers. On peut aussi libérer l’échappement pour gagner en puissance et entendre le beau ronronnement du mono-cyclindre.
Les pilotes n’ont jamais eu à se plaindre, c’est une moto super confortable. Mais avec beaucoup de piste, les passagers et les passagères avaient quelques problèmes (aux fesses). On a donc modifié les suspensions arrières, changé les ressorts avant, et on fait plus régulièrement les vidanges de fourches. Pour le siège passager, nous faisons appel à Yves Moillo, spécialiste de selles, qui développe depuis 40 ans des selles en gel. Il adapte pour nous des sur-selles que l’on ajoute à celles d’origine. On a alors une selle vraiment rembourrée, confortable pour toutes les conditions climatiques.
Le résultat ?
On est bien sur une Royal bien plus simple, bien plus fiable et qui nous permet de partir en toute sécurité et de monter à 4 000 ou 5 000 m d’altitude sans se poser de question !
Vous cherchez un garage Royal Enfield en Argentine, en Patagonie, en Equateur, en Colombie, à Madagascar, en Tanzanie … ?
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